La tragedia del vuelo 4U9225 de Germanwings a todos nos ha impactado tremendamente, no solo por el terrible final de las 150 personas que iban a bordo cuyos sueños quedaron truncados súbitamente la aciaga mañana del 24 de marzo de 2015 sobre los Alpes franceses, sino también por las causas que lo han provocado.
¿Cómo fue posible que la filial de bajo coste una de las compañías más rigurosas del trasporte aéreo no hubiera sido capaz de prevenir lo sucedido cuando, al parecer, había evidencia para poder haberlo hecho? Esta ha sido la pregunta recurrente de millones de personas que no salen de su estupor al analizar lo sucedido.
Este accidente está obligando a las autoridades aeronáuticas y compañías aéreas a replantearse algunas normas que hasta ahora eran incuestionables: En primer lugar, la pertinencia del bloqueo de la puerta de la cabina de pilotaje. En segundo lugar, el grado de confidencialidad de ciertos datos médicos para determinados profesionales de cuya salud mental depende la vida de otros. Y quizás la más importante de todas, el peso de la opinión del psicólogo y psiquiatra en los reconocimientos médicos iniciales y periódicos.
El ámbito de la aviación es quizás uno de los mejor regulados y en donde más medidas de seguridad se implantan. La consecuencia es la bajísima tasa de accidentes que se producen en comparación con los demás medios de transporte.
Pero la pregunta del millón es la siguiente: ¿Es posible predecir con un 100% de seguridad el comportamiento humano? La respuesta es que no, pero, teniendo en cuenta lo sucedido, quizás ahora se considere más apropiado que nunca pecar por exceso que por defecto en las exigencias psicológicas a la tripulación.
Se sabe sobradamente que hay ciertos rasgos de la personalidad que son incompatibles con una actividad estresante como es la del vuelo, entre ellos la ansiedad; también lo son la predisposición genética a padecer alguna enfermedad o trastorno mental como la esquizofrenia, trastorno bipolar, depresión, etc. enfermedades todas ellas, que como se puede entender perfectamente, son causas flagrantes de exclusión médica.
¿Cómo fue posible entonces que el personal responsable de Lufthansa no diese la suficiente importancia a que uno de sus pilotos, en los inicios de su profesión durante su ciclo formativo, tuviese que permanecer de baja año y medio por padecer una depresión severa? No sabemos el motivo. Quizá fuese el contrapeso de su altísima motivación de vuelo. A fin de cuentas, una recaída podría ser igualmente evaluada y tratada y estigmatizar a una persona de por vida por un bajón emocional, no sería justo. Esto lo podría haber pensado perfectamente, es su momento, el personal de Lufthtansa que tomó esa decisión. Se ha sabido ahora que una importante proporción de pilotos toma medicación ansiolítica sin informar de ello a su compañía.
Por tanto, si sólo fuese por la ansiedad o depresión reactiva, habría cientos de pilotos que en la actualidad tendrían que dejar de volar inmediatamente si cumpliesen con la normativa pero que, sin embargo, siguen haciendo bien su trabajo sin consecuencias para los pasajeros y sin ser detectados por el otro miembro de la tripulación.
Las autoridades aeronáuticas tendrán que aplicar bien el sentido común para decidir sobre las medidas derivadas de este accidente. Es cierto que no se debiera estigmatizar a una persona por haber sufrido una depresión; de hecho, la depresión puede ser ocasionada ambientalmente y una vez superada, no dejar secuelas en la persona. Creo, sin embargo, muy improbable que alguna compañía se arriesgue, a partir de ahora, a contratar pilotos que tengan predisposición a padecer depresión o que la hayan padecido. Es muy posible, por tanto, que psiquiatras y psicólogos tengan a partir de ahora mayor protagonismo en la toma de decisiones sobre las licencias de vuelo comercial.
Pero, lamentablemente, ningún profesional tiene a su disposición una bolita mágica que le indique lo que una persona hará o dejará de hacer, por lo que tendremos que seguir hablando, igual que se hace en física cuántica, de probabilidades de ocurrencia de un determinado suceso o conducta. En el caso de los accidentes, dicha probabilidad se puede controlar y/o minimizar pero, por desgracia, hasta el momento, todavía no ha sido posible reducir su valor a cero.
Por mucho empeño que las autoridades aeronáuticas y las compañías aéreas quieran seguir poniendo en controlar todo lo que afecta a la seguridad aérea, me temo que el factor humano seguirá siendo, como hasta ahora, la causa más importante en la generación de accidentes.
Aunque sea poco sensible decirlo cuando sigue vivo el dolor de muchas familias, es posible que con las medidas que se tomen, se gane en seguridad, pero los más críticos con lo acontecido debieran tener en cuenta que no se puede lograr tener el control absoluto sobre algo. Como se apuntó en la ley de Murphy, “Todo lo que puede suceder, sucederá.”
Pepe García Romero, Psicólogo y Técnicos Superiores PRL
